Los aviones y los aeropuertos despiertan más interés,
pero el transporte marítimo es la espina dorsal de la economía
internacional. El resurgimiento de la piratería, la amenaza de interrupción
del tráfico en los principales puertos y el inmenso tamaño de
los cargueros hacen vulnerable un sistema lleno de agujeros.


 

Grandes terminales


En vez de llevar los contenedores directamente desde el origen al destino,
es posible almacenarlos como unidades, trasladarlos de un centro a otro y,
después, repartirlos entre pequeños puertos subsidiarios. La
eficacia del sistema de contenedores –el 90% del transporte actual– ha
reducido los costes del comercio marítimo y sostiene gran parte de la
economía mundial. Pero un sistema tan centralizado es mucho más
vulnerable a los trastornos en el suministro. Estados Unidos ha liderado varias
iniciativas internacionales para asegurarse de localizar todos los posibles
cargamentos marítimos de armas de destrucción masiva. Por ejemplo,
la Iniciativa sobre Seguridad de Contenedores (CSI) que permite a los aduaneros
vigilar todas las cargas con destino a EE UU.






En vez de llevar los contenedores directamente desde el origen al destino, es posible almacenarlos como unidades, trasladarlos de un centro a otro y, después, repartirlos entre pequeños puertos subsidiarios. La eficacia del sistema de contenedores –el 90% del transporte actual– ha reducido los costes del comercio marítimo y sostiene gran parte de la economía mundial. Pero un sistema tan centralizado es mucho más vulnerable a los trastornos en el suministro. Estados Unidos ha liderado varias iniciativas internacionales para asegurarse de localizar todos los posibles cargamentos marítimos de armas de destrucción masiva. Por ejemplo, la Iniciativa sobre Seguridad de Contenedores (CSI) que permite a los aduaneros vigilar todas las cargas con destino a EE UU.

Fuente: Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio
y Desarrollo. Review of Maritime Transport, 2003; Departamento de Estado
de EE UU.


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Edad de oro de la piratería


Los ataques de piratas se han cuadruplicado en la última década
y no hay duda de que se producen más de los que se denuncian. A veces,
las navieras ocultan los asaltos para evitar que les suban las pólizas
de los seguros. Los Estados con mayor piratería frente a sus costas
suelen tener gobiernos débiles. Las aguas territoriales de Bangladesh,
por ejemplo, son 30 veces menos extensas que las de India. Sin embargo, en
2003 sufrieron más del doble de abordajes. En 2004 el número
de muertes relacionadas con los asaltos es el más alto de los 10 últimos
años.






Los ataques de piratas se han cuadruplicado en la última década y no hay duda de que se producen más de los que se denuncian. A veces, las navieras ocultan los asaltos para evitar que les suban las pólizas de los seguros. Los Estados con mayor piratería frente a sus costas suelen tener gobiernos débiles. Las aguas territoriales de Bangladesh, por ejemplo, son 30 veces menos extensas que las de India. Sin embargo, en 2003 sufrieron más del doble de abordajes. En 2004 el número de muertes relacionadas con los asaltos es el más alto de los 10 últimos años.

Fuente: Agencia Marítima Internacional. Annual Piracy Report, 2003.

 

Nuevas reglas


En octubre de 2001, las autoridades italianas descubrieron que un egipcio
vivía en un contenedor totalmente equipado cuyo destino era Halifax
(Canadá). Disponía de instrumentos de comunicación, mapas
de aeropuertos, pases de seguridad y documentos que le identificaban como técnico
de una línea aérea. Como consecuencia, el nuevo Código
Internacional de Seguridad para Buques e Instalaciones Portuarias fijó unas
normas mundiales de seguridad en este ámbito.






En octubre de 2001, las autoridades italianas descubrieron que un egipcio vivía en un contenedor totalmente equipado cuyo destino era Halifax (Canadá). Disponía de instrumentos de comunicación, mapas de aeropuertos, pases de seguridad y documentos que le identificaban como técnico de una línea aérea. Como consecuencia, el nuevo Código Internacional de Seguridad para Buques e Instalaciones Portuarias fijó unas normas mundiales de seguridad en este ámbito.

Fuente: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico,
julio 2003.

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Banderas de conveniencia


La flota mercante mundial se puede clasificar según dos criterios:
por la nacionalidad de los armadores y por la bandera. Con frecuencia, las
navieras de los países desarrollados fletan sus buques bajo las banderas
de otros Estados para aprovechar unos sistemas fiscales más generosos
o unos criterios ambientales y laborales menos exigentes. Esta ...