Los aviones y los aeropuertos despiertan más interés,
pero el transporte marítimo es la espina dorsal de la economía
internacional. El resurgimiento de la piratería, la amenaza de interrupción
del tráfico en los principales puertos y el inmenso tamaño de
los cargueros hacen vulnerable un sistema lleno de agujeros.
Grandes terminales
En vez de llevar los contenedores directamente desde el origen al destino,
es posible almacenarlos como unidades, trasladarlos de un centro a otro y,
después, repartirlos entre pequeños puertos subsidiarios. La
eficacia del sistema de contenedores –el 90% del transporte actual– ha
reducido los costes del comercio marítimo y sostiene gran parte de la
economía mundial. Pero un sistema tan centralizado es mucho más
vulnerable a los trastornos en el suministro. Estados Unidos ha liderado varias
iniciativas internacionales para asegurarse de localizar todos los posibles
cargamentos marítimos de armas de destrucción masiva. Por ejemplo,
la Iniciativa sobre Seguridad de Contenedores (CSI) que permite a los aduaneros
vigilar todas las cargas con destino a EE UU.
Fuente: Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio |
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Edad de oro de la piratería
Los ataques de piratas se han cuadruplicado en la última década
y no hay duda de que se producen más de los que se denuncian. A veces,
las navieras ocultan los asaltos para evitar que les suban las pólizas
de los seguros. Los Estados con mayor piratería frente a sus costas
suelen tener gobiernos débiles. Las aguas territoriales de Bangladesh,
por ejemplo, son 30 veces menos extensas que las de India. Sin embargo, en
2003 sufrieron más del doble de abordajes. En 2004 el número
de muertes relacionadas con los asaltos es el más alto de los 10 últimos
años.
Fuente: Agencia Marítima Internacional. Annual Piracy Report, 2003. |
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Nuevas reglas
En octubre de 2001, las autoridades italianas descubrieron que un egipcio
vivía en un contenedor totalmente equipado cuyo destino era Halifax
(Canadá). Disponía de instrumentos de comunicación, mapas
de aeropuertos, pases de seguridad y documentos que le identificaban como técnico
de una línea aérea. Como consecuencia, el nuevo Código
Internacional de Seguridad para Buques e Instalaciones Portuarias fijó unas
normas mundiales de seguridad en este ámbito.
Fuente: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, |
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Banderas de conveniencia
La flota mercante mundial se puede clasificar según dos criterios:
por la nacionalidad de los armadores y por la bandera. Con frecuencia, las
navieras de los países desarrollados fletan sus buques bajo las banderas
de otros Estados para aprovechar unos sistemas fiscales más generosos
o unos criterios ambientales y laborales menos exigentes. Esta libertad de
matriculación cuenta con la oposición de algunos gobiernos y
ONGs, pero sigue siendo una práctica arraigada.
Fuente: LLoyds, 2004. |
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Supercargueros
El comercio marítimo se duplica cada década desde 1945 y los
armadores construyen buques cada vez mayores para adaptarse al hambre de mercancías
en todo el mundo. China Shipping Group fletará muy pronto dos monstruos de 9.800 unidades equivalentes a 20 pies (TEU), los cargueros más grandes
jamás salidos de una dársena. El gigantismo supone una presión
constante para las autoridades portuarias. Casi todos los puertos mundiales
tendrán que ampliar y profundizar sus instalaciones para albergar una
flota mercante cada vez mayor.
Fuente: Centro de Investigación del Transporte, Universidad de
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Los aviones y los aeropuertos despiertan más interés,
pero el transporte marítimo es la espina dorsal de la economía
internacional. El resurgimiento de la piratería, la amenaza de interrupción
del tráfico en los principales puertos y el inmenso tamaño de
los cargueros hacen vulnerable un sistema lleno de agujeros. Kerry
L. Nankivell
Grandes terminales
En vez de llevar los contenedores directamente desde el origen al destino,
es posible almacenarlos como unidades, trasladarlos de un centro a otro y,
después, repartirlos entre pequeños puertos subsidiarios. La
eficacia del sistema de contenedores –el 90% del transporte actual– ha
reducido los costes del comercio marítimo y sostiene gran parte de la
economía mundial. Pero un sistema tan centralizado es mucho más
vulnerable a los trastornos en el suministro. Estados Unidos ha liderado varias
iniciativas internacionales para asegurarse de localizar todos los posibles
cargamentos marítimos de armas de destrucción masiva. Por ejemplo,
la Iniciativa sobre Seguridad de Contenedores (CSI) que permite a los aduaneros
vigilar todas las cargas con destino a EE UU.
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Fuente: Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio |
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Edad de oro de la piratería
Los ataques de piratas se han cuadruplicado en la última década
y no hay duda de que se producen más de los que se denuncian. A veces,
las navieras ocultan los asaltos para evitar que les suban las pólizas
de los seguros. Los Estados con mayor piratería frente a sus costas
suelen tener gobiernos débiles. Las aguas territoriales de Bangladesh,
por ejemplo, son 30 veces menos extensas que las de India. Sin embargo, en
2003 sufrieron más del doble de abordajes. En 2004 el número
de muertes relacionadas con los asaltos es el más alto de los 10 últimos
años.
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Fuente: Agencia Marítima Internacional. Annual Piracy Report, 2003. |
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Nuevas reglas
En octubre de 2001, las autoridades italianas descubrieron que un egipcio
vivía en un contenedor totalmente equipado cuyo destino era Halifax
(Canadá). Disponía de instrumentos de comunicación, mapas
de aeropuertos, pases de seguridad y documentos que le identificaban como técnico
de una línea aérea. Como consecuencia, el nuevo Código
Internacional de Seguridad para Buques e Instalaciones Portuarias fijó unas
normas mundiales de seguridad en este ámbito.
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Fuente: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económico, |
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Banderas de conveniencia
La flota mercante mundial se puede clasificar según dos criterios:
por la nacionalidad de los armadores y por la bandera. Con frecuencia, las
navieras de los países desarrollados fletan sus buques bajo las banderas
de otros Estados para aprovechar unos sistemas fiscales más generosos
o unos criterios ambientales y laborales menos exigentes. Esta libertad de
matriculación cuenta con la oposición de algunos gobiernos y
ONGs, pero sigue siendo una práctica arraigada.
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Fuente: LLoyds, 2004. |
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Supercargueros
El comercio marítimo se duplica cada década desde 1945 y los
armadores construyen buques cada vez mayores para adaptarse al hambre de mercancías
en todo el mundo. China Shipping Group fletará muy pronto dos monstruos de 9.800 unidades equivalentes a 20 pies (TEU), los cargueros más grandes
jamás salidos de una dársena. El gigantismo supone una presión
constante para las autoridades portuarias. Casi todos los puertos mundiales
tendrán que ampliar y profundizar sus instalaciones para albergar una
flota mercante cada vez mayor.
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Fuente: Centro de Investigación del Transporte, Universidad de
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Kerry Lynn Nankivell es investigadora
para el comandante de la Flota del Pacífico de Canadá.
