Cómo Pekín está ganado cada vez más influencia económica en países asiáticos y africanos, así como acceso estratégico al océano Índico.
La componente estratégica juega un papel determinante en la Ruta de la Seda Marítima, y la concentración de proyectos en la región del Indo-Pacífico puede levantar sospechas de la finalidad económica o militar de los puertos desplegados. Se trata de infraestructuras entre China y Europa bajo la iniciativa OBOR (One Belt, One Road) que sirven de parada de abastecimiento en las largas rutas por el Océano Índico, lugar de tránsito del 75% del suministro de energía de China, incluido el 75% de su petróleo. Funcionan además como puntos de conexión con los tramos terrestres, aunque estén constituidos como puertos comerciales en los que no se tiene previsto desplegar instalaciones militares. El personal chino es mayoritario y la gestión corre también a cargo de empresas estatales del gigante asiático, lo que supone tener a disposición del Ejército de Liberación Popular a un buen número de personas disponibles, llegado el caso.
China vigila a India desde Sri Lanka
El puerto de Hambantota, en Sri Lanka, a mitad de camino en la ruta marítima entre China y Europa, responde perfectamente al posicionamiento estratégico que el líder chino, Xi Jinping, busca en el Índico, convirtiendo el puerto en un hub comercial de la Ruta de la Seda Marítima tras una inversión de 1.500 millones de dólares. A pesar de estar ubicado en una de las rutas marítimas más concurridas por donde pasan unos 60.000 barcos al año, la viabilidad del puerto es dudosa con 34 atraques registrados en 2012, cuando por el puerto de Colombo pasaron 3.667 barcos, según fuentes locales.
Aunque deficitario desde el punto de vista económico, los países agradecen que los préstamos OBOR no interfieran en asuntos domésticos, a diferencia de la operativa seguida por el FMI, el Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo. Créditos que, sin embargo, generan un volumen de deuda muy elevado, de ahí que el cambio de gobierno en Sri Lanka en 2015 llevara a cuestionarse la infraestructura. Tras dos años de negociaciones, el pasado diciembre se ponía en marcha el puerto tras la cesión de la gestión a manos chinas durante 99 años, arrendamiento que recuerda al que Gran Bretaña impuso a Hong Kong en el siglo XIX, al que se suman unas 6.070 hectáreas de terreno para construir una zona industrial en las inmediaciones.
China aportará 1.120 millones de dólares como intercambio de una deuda que asciende a 8.000 millones de dólares, parte del cual se encuentra retenido ante la objeción de Sri Lanka a la construcción de una isla artificial con fines de entretenimiento en los alrededores. La gestión del puerto recae al 70% en China Merchant Port, mientras el 30% restante queda bajo control de Sri Lanka, mecanismo que le permite ir devolviendo la deuda y evitar la posibilidad de hacer un uso militar del territorio cedido sin permiso del gobierno central. Pasarán años antes de que Hambantota rivalice con los puertos de Singapur, Malasia y Oriente Medio, de ahí que el tipo de interés del 6% signifique incrementar la presión del pago, más cuando el Gobierno destina el 95% de sus ingresos al pago de deudas.
Un cambio de Ejecutivo de Sri Lanka tras las elecciones generales de 2020 podría renegociar las condiciones de financiación, aunque más preocupa un replanteamiento de su uso, ya que el puerto está enclavado estratégicamente a apenas 500 kilómetros del punto más meridional del sur de India. Desconfianza que crece entre Estados Unidos, India y Japón tras el anuncio de que el gobierno de Colombo traslada la base naval instalada en el distrito de Galle al puerto de Hambantota para fortalecer la seguridad del mismo.
La falta de viabilidad económica ha sido también el detonante para cerrar el segundo aeropuerto internacional del país, otro proyecto OBOR, tras dejar de operar desde junio el único vuelo comercial que se realizaba al día. Mientras el gobierno de Sri Lanka se plantea venderlo, en India crece el temor de que China lo adquiera como pago de la deuda para convertirlo en una base aérea que complemente la infraestructura naval.
Kyaukpyu, la mejor alternativa a Malaca
Los proyectos OBOR en Myanmar, aliado de China en el Índico, complementan las infraestructuras en Sri Lanka que dejan a India como una isla geopolítica. El puerto de Kyaukpyu, enclave estratégico de la Ruta de la Seda Marítima, permite que China, la segunda mayor consumidora de petróleo, se abastezca más rápidamente de recursos obtenidos en África y Oriente Medio, y los traslade hasta Kunming, en la provincia de Yunnan, favoreciendo el desarrollo económico de las regiones del interior.
El proyecto significa evitar el estrecho de Malaca, y con ello la posibilidad de que algún adversario, como Estados Unidos, pueda cerrar el estrecho poniendo en peligro el suministro energético de China. Descartado el uso militar del puerto por restricciones políticas y legales de Myanmar, el proyecto ha necesitado una inversión de 7.500 millones de dólares por parte de la empresa estatal CITIC Group Corporation que construirá y gestionará el puerto durante 50 años, con posibilidad de extenderlo 25 años más, con una participación del 70%.
Desde Kyaukpyu comienzan también los 771 kilómetros de oleoducto en el que China tiene una participación mayoritaria del 50,9%. Operativo desde 2017 y una inversión de 1.500 millones de dólares, llega hasta las refinerías de Yunnan con una capacidad de 22 millones de toneladas de crudo al año, alrededor del 6% de la importación anual de petróleo de China. Del oro negro transportado, Myanmar puede quedarse con 2 millones de toneladas, un beneficio mínimo comparado con la ventaja para China de diversificar las rutas de importaciones de petróleo y de aumentar la influencia geopolítica en la Bahía de Bengala por donde entran los productos chinos que invaden no solo Myanmar, sino también India.
Estos avances de cooperación entre dos economías complementarias suscitaron en diciembre de 2017 el acuerdo para impulsar el Corredor Económico China-Myanmar, un riesgo adicional de posibles acumulaciones de deuda y concesiones territoriales. Esta colaboración también supone para Myanmar el apoyo de Pekín como mediador frente a Bangladesh en el reciente conflicto de los rohingya, un punto más de preocupación para India que ve con recelo cómo sus vecinos se asocian en alianzas políticas y económicas con China.
Yibuti, tránsito marítimo hacia Europa
El creciente interés del gigante asiático por reforzar su estrategia marítima en el Índico ha motivado la ampliación de las instalaciones en su base militar en Yibuti, la primera fuera de China, orientada a asegurar las maniobras de apoyo internacional en contra de la piratería y el mantenimiento de la paz y la estabilidad que realiza en la zona desde 2008. Su posición estratégica ha motivado además la construcción de una zona de libre comercio con una extensión de 40 kilómetros en las inmediaciones del puerto, la más grande de África.
La inversión asociada de 3.500 millones de dólares en 10 años permitirá a China convertir la instalación en un importante hub global de comercio, aprovechando además su posición en la Ruta de la Seda Marítima para beneficiarse del tránsito de barcos responsable del 80% del comercio mundial. Yibuti no es sólo la primera base militar fuera de territorio chino, sino que forma parte del conocido como “collar de perlas” de enclaves estratégicos que Pekín está dispuesta a desplegar por todo el Indo-Pacífico.
Su posición estratégica entre el Mar Rojo y el Golfo de Adén le permite salvaguardar el creciente comercio de la ruta marítima entre África y Europa, lugar de tránsito de las importaciones de crudo de China que en 2017 alcanzaron los 5,25 millones de barriles diarios. Ruta que también utilizan los productos chinos para llegar al corazón de Europa atravesando el canal de Suez hasta el puerto del Pireo, en Grecia, de ahí la publicación en 2015 del libro blanco Estrategia Militar de China para asegurar la defensa de los intereses en la Ruta de la Seda Marítima.
La experiencia en el cuerno de África será esencial para que China despliegue nuevas cuentas del collar por toda la ruta marítima, constituyendo bases militares que cumplan la doble función de asegurar la libre circulación y defensa de la seguridad.
Gwadar y Bagamoyo complementan la estrategia marítima
El despliegue de China en el puerto de Gwadar, Pakistán, el buque insignia de la iniciativa OBOR ha motivado la implicación de India en el desarrollo del puerto de Chabahar, en Irán, muy próximo a la instalación del puerto paquistaní para contrarrestar la escalada de inversión y de influencia económica y política de China en el Índico. Gwadar se une así a las cuentas del collar de perlas de puertos con gestión china que mantienen rodeada la India en el Índico y cuya extensión llega hasta África.
La creciente inversión de China en el continente africano se observa en el puerto de Bagamoyo, en Tanzania, pensado para convertirse en el más grande de África y diseñado como hub regional. Hacia el interior, se mejorarán las rutas férreas de la época colonial y funcionará como zona de tránsito con otros tantos puertos que está desplegando China en la región. El fortalecimiento de la estrategia marítima en África Oriental favorecerá además la conexión de Bagamoyo con Europa, así como el envío de mercancías obtenidas en África con destino a los mercados asiáticos.
La estrategia marítima de China por el Índico muestra que su poder en Asia es indiscutible. Sin embargo, el hecho de que Pakistán, Nepal y Sri Lanka estén rechazando parte de la financiación de China para abordar otros proyectos que les llevarían a un endeudamiento excesivo que no podrían pagar, lo que se conoce como “trampa de deuda”, está limitando la expansión de China por el Índico, situación que beneficia a India, Estados Unidos, Japón y Europa. Sin embargo, esto no impide que crezca la influencia económica del gigante asiático sobre estos países y el acceso estratégico al Índico, mientras se debilita la hegemonía estadounidense en la región, ya sin un verdadero enfoque “el giro a Asia” impulsado por anteriores gobiernos.
