Cómo Pekín está ganado cada vez más influencia económica en países asiáticos y africanos, así como acceso estratégico al océano Índico.

La componente estratégica juega un papel determinante en la Ruta de la Seda Marítima, y la concentración de proyectos en la región del Indo-Pacífico puede levantar sospechas de la finalidad económica o militar de los puertos desplegados. Se trata de infraestructuras entre China y Europa bajo la iniciativa OBOR (One Belt, One Road) que sirven de parada de abastecimiento en las largas rutas por el Océano Índico, lugar de tránsito del 75% del suministro de energía de China, incluido el 75% de su petróleo. Funcionan además como puntos de conexión con los tramos terrestres, aunque estén constituidos como puertos comerciales en los que no se tiene previsto desplegar instalaciones militares. El personal chino es mayoritario y la gestión corre también a cargo de empresas estatales del gigante asiático, lo que supone tener a disposición del Ejército de Liberación Popular a un buen número de personas disponibles, llegado el caso.

 

China vigila a India desde Sri Lanka

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Puerto en Hambantota, Sri Lanka. Lakruwan Wanniarachchi/AFP/Getty Images

El puerto de Hambantota, en Sri Lanka, a mitad de camino en la ruta marítima entre China y Europa, responde perfectamente al posicionamiento estratégico que el líder chino, Xi Jinping, busca en el Índico, convirtiendo el puerto en un hub comercial de la Ruta de la Seda Marítima tras una inversión de 1.500 millones de dólares. A pesar de estar ubicado en una de las rutas marítimas más concurridas por donde pasan unos 60.000 barcos al año, la viabilidad del puerto es dudosa con 34 atraques registrados en 2012, cuando por el puerto de Colombo pasaron 3.667 barcos, según fuentes locales.

Aunque deficitario desde el punto de vista económico, los países agradecen que los préstamos OBOR no interfieran en asuntos domésticos, a diferencia de la operativa seguida por el FMI, el Banco Mundial y el Banco Asiático de Desarrollo. Créditos que, sin embargo, generan un volumen de deuda muy elevado, de ahí que el cambio de gobierno en Sri Lanka en 2015 llevara a cuestionarse la infraestructura. Tras dos años de negociaciones, el pasado diciembre se ponía en marcha el puerto tras la cesión de la gestión a manos chinas durante 99 años, arrendamiento que recuerda al que Gran Bretaña impuso a Hong Kong en el siglo XIX, al que se suman unas 6.070 hectáreas de terreno para construir una zona industrial en las inmediaciones.

China aportará 1.120 millones de dólares como intercambio de una deuda que asciende a 8.000 millones de dólares, parte del cual se encuentra retenido ante la objeción de Sri Lanka a la construcción de una isla artificial con fines de entretenimiento en los alrededores. La gestión del puerto recae al 70% en China Merchant Port, mientras el 30% restante queda bajo control de Sri Lanka, mecanismo que le permite ir devolviendo la deuda y evitar la posibilidad de hacer un uso militar del territorio cedido sin permiso del ...