La gran carrera para conectar Asia

Construcción de una carretera en Sri Lanka gracias a la inversión china, parte del proyecto OBOR. (Lakruwan Wanniarachchi/AFP/Getty Images)

La Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) se consolida como vértice clave para todos los actores que aspiran al dominio de la conectividad asiática. A pesar del importante peso de China, la ASEAN es esencial en esta carrera.

En la pugna por controlar los nódulos de comunicaciones y flujos comerciales entre Asia y el resto del mundo, un plan sobresale sobre todos los demás: la Iniciativa del Cinturón y Ruta de la Seda (OBOR, por sus siglas en inglés), lanzada por Pekín en 2013. Su objetivo de reforzar la conexión terrestre y marítima transcontinental en una escala sin precedentes –con inversiones en infraestructuras que podrían ascender hasta los ocho billones de dólares– excede en ambición a cualquier otra iniciativa de conectividad de la plataforma euroasiática.

La preponderancia de OBOR no sólo se basa en su alcance físico, sino también en la pretensión hegemónica china de ensamblar toda Asia en una unidad que sea capaz de controlar y que favorezca sus intereses comerciales y políticos.

No puede ponerse en duda la preeminencia de China como elemento vertebrador de la conectividad asiática, ni su ventaja en esta carrera por el control de las vías de comunicación de medio mundo. Pero Pekín necesita afianzarse en puntos clave para consolidar su dominio, y la Asociación de Naciones del Sureste Asiático (ASEAN) es una parte esencial de sus esfuerzos.

Con alrededor de 650 millones de habitantes y un crecimiento económico medio que superará el 5% en el próximo decenio, el poder combinado de los diez Estados miembros de la ASEAN convierte a este bloque regional en uno de los epicentros que todo plan de ensamblaje continental necesita amarrar.

Por su proyección económica y demográfica, el Sureste Asiático es un bucle por el que indefectiblemente deben pasar los hilos conectivos del futuro. Sin embargo, este rincón del mundo no es un mero apéndice de estrategias ajenas, sino también un proyecto en sí mismo, con una vocación comunitaria inspirada parcialmente en la Unión Europea. Y, por tanto, necesitado de inversiones e infraestructuras integradoras guiadas por intereses que no siempre convergerán con los de Pekín u otras potencias regionales.

Siguiendo el guión chino

Bounnhang Vorachith, presidente de Laos (izquierda) junto al presidente chino Xi Jinping (derecha) en una reunión bilateral entre ambos países. (Wu Hong-Pool/Getty Images)

Actualmente, la relación entre el club del Sureste Asiático y Pekín es de simbiosis. China necesita una vía expedita para exportar sus bienes y servicios al inmenso mercado de la ASEAN, ya que de otro modo vería cegado su paso a uno de los flancos más prometedores del continente. Y, por su parte, la ASEAN necesita desarrollar las infraestructuras para reducir su fragmentación interna y hacer realidad su ambición de constituir un mercado integrado.

Pekín ha trabajado en ese doble objetivo mediante préstamos e inversiones multimillonarias en infraestructuras que conectan el país con el Sureste Asiático, apuntalando así su dominio físico en ese territorio y poniendo los cimientos para que su comercio bilateral con la asociación se duplique hasta alcanzar el billón de dólares en 2020. A su vez, las inversiones chinas han aliviado las dificultades de este bloque regional para conseguir la financiación necesaria con que acometer sus planes de integración.

Sin embargo, la ASEAN no puede fiar enteramente el desarrollo de sus infraestructuras a la iniciativa de Pekín. Existe el riesgo de que OBOR, con todos sus inmediatos beneficios, la haga excesivamente dependiente de China, de tal manera que acabe centrándose más en sus relaciones con Pekín que en la necesaria cooperación entre sus miembros, malogrando así la pretendida unidad del club.

Otro riesgo de encomendarse con demasiado ímpetu a los esquemas de la Ruta de la Seda es el exceso de endeudamiento. Algunas organizaciones señalan que existen varios países en alto riesgo de no poder devolver los préstamos consignados para proyectos relacionados con OBOR. El miembro de la ASEAN que mejor ilustra este peligro es Laos, atrapado en los inmensos créditos asumidos para la construcción de una ruta ferroviaria que unirá su territorio con China –un proyecto cuyo coste total, 6.700 millones de dólares, representa aproximadamente la mitad del PIB laosiano–.

Sinergias frente a sobredependencia

La ASEAN ya está intentado tomar en sus propias manos la tarea de potenciar sus infraestructuras y cohesión interna. El bloque regional cuenta desde 2016 con un Plan Maestro para la Conectividad 2025 (MPAC 2025) que considera necesario acometer inversiones anuales superiores a los 100.000 millones de dólares en el próximo decenio.

La cantidad señalada, que es unas seis veces mayor que lo invertido cada año por la región en épocas precedentes, es difícilmente alcanzable. A su vez, los problemas de financiación se ven agravados por el bajo o lento retorno de algunas de las inversiones, que ahuyenta a los operadores privados –a pesar de los grandes beneficios públicos que traen consigo las infraestructuras–.

En un esfuerzo por salvar esas dificultades financieras y diversificar las fuentes de provisión foráneas, los países de la ASEAN están explorando sinergias entre el MPAC 2025 y otros planes de conectividad distintos al OBOR.

Estas complementariedades toman a veces la forma de iniciativas subregionales. Es el caso de la Estrategia de Cooperación Económica Ayeyawady-Chao Phraya-Mekong (ACMECS, por sus siglas en inglés), establecida en 2003, que busca una mayor integración y simetría entre los cinco países del Sureste Asiático que la componen –Tailandia, Laos, Vietnam, Camboya y Birmania–, lo que supuestamente redundará en beneficio de la conectividad de la ASEAN en su conjunto. La estrategia adquirió un perfil más operativo el pasado mes de agosto con la puesta en marcha de un fondo específico para llevar a cabo proyectos de integración dentro de la región.

Esta iniciativa tiende a verse como un esfuerzo de los cinco países por reducir la influencia china. Es un objetivo difícil, ya que sus componentes son grandes beneficiarios de la cooperación de Pekín en ámbitos variados como el desarrollo de infraestructuras o la defensa. Sin ir más lejos, China ha anunciado la construcción de un ferrocarril que atravesará los países del ACMECS y que en el futuro podría extenderse hasta Singapur. También ha acordado conceder ayuda militar a Camboya por valor de 130 millones de dólares. Esta generosidad reñiría con toda iniciativa ingrata de sus beneficiarios.

La ACMECS no dispone del poder financiero para ser el sustituto de las inversiones chinas en la región, ni funciona por tanto como contrapeso político a la influencia del gigante. El dinero procedente de Pekín sigue siendo el camino más rápido para acometer proyectos de calado.

Guerra conectiva

Más recorrido podría tener la aproximación de la ASEAN a otro gran poder asiático: Japón, que ya está desplegando sus propios instrumentos para tratar de contrarrestar la preponderancia continental de China en materia de conectividad, infraestructuras y control de rutas comerciales.

Alarmado por perder terreno ante su rival, el país nipón lanzó en 2015 su Alianza para la Infraestructura de Calidad (Partnership for Quality Infrastructure), que, junto al Banco Asiático de Desarrollo, cuenta con una capacidad de financiación actual de unos 200.000 millones de dólares para proyectos de infraestructuras en la región indo-pacífica durante el periodo 2017-2021. Si bien su alcance es inferior al de la Ruta de la Seda, la Alianza pone el énfasis en la calidad, presuponiendo así un enfoque barato y meramente cuantitativo en el macroproyecto de su rival.

La iniciativa nipona ha señalado la ASEAN como uno de los beneficiarios principales de sus operaciones, y se estima que en los próximos tres años destinará 50.000 millones de dólares a proyectos de infraestructura de calidad dentro de este bloque regional.

Por todo ello, la ASEAN se está convirtiendo en un campo de batalla entre los dos principales actores continentales para lograr una mayor influencia y control de sus canales comerciales. El Sureste Asiático está logrando así desarrollar sus infraestructuras al calor de la rivalidad entre ambas potencias, que se baten en una suerte de guerra fría conectiva por el control de este suculento apéndice continental.

Lo que sucede en Asia parece hacer referencia a las tesis del analista Parag Khanna, quien sostiene que “la competitividad conectiva es la carrera armamentística del siglo XXI”. Pero poderes externos al continente se han lanzado también a esta disputa por el control de las infraestructuras y rutas comerciales de la ASEAN. Estados Unidos lanzó el pasado julio su Iniciativa Indo-Pacífica Libre y Abierta (Free and Open Indo-Pacific Initiative). El plan, que emana del diálogo a cuatro bandas iniciado a instancias de Tokio en 2007 como contrapeso a Pekín, cuenta de momento con unos fondos comparativamente exiguos –113,5 millones de dólares–.

En cualquier caso, las infraestructuras creadas a cuenta de Pekín, Tokio o Washington siguen obedeciendo a prioridades externas y no a la genuina ambición de la ASEAN como potencia regional integrada y guiada por una agenda propia.

Mirada oriental de Modi

India, otro de los principales péndulos del poder asiático, está buscando también la complementariedad con las ambiciones de conectividad de la ASEAN. A través de su Política de Orientación al Este (Look East Policy), Nueva Delhi busca incrementar la influencia en el Sureste Asiático, tradicional patio trasero de China. Si bien la iniciativa existe desde 1991, ha sido bajo el ímpetu del actual primer ministro, Narendra Modi, cuando esta ambición se ha vuelto mucho más operativa –mediante el Act East, una medida práctica y expresa en este ámbito–.

El primer ministro indio Narendra Modi antes de una cumbre entre India y la ASEAN. (Prakah Singh/AFP/Getty Images)

Dentro del marco del Look East Policy, India ha desarrollado distintas iniciativas de conectividad con países de la ASEAN, sobre todo proyectos de transporte multimodal. Tales esfuerzos pueden verse como una réplica a muy reducida escala frente a algunas maniobras de envergadura del OBOR, como la adquisición por parte de Pekín del puerto pakistaní de Gwadar, enclave estratégico en el que suman fuerzas los dos principales vecinos y rivales de Nueva Delhi.

India carece de los medios para eclipsar a China en el terreno de la expansión regional de las infraestructuras, o bien para obtener en el Sureste Asiático una presencia comparable a la del gigante asiático en el subcontinente indio. Por esa razón, algunos analistas consideran que el Look East Policy no trata de contener la expansión de Pekín  mediante el frío discurso de ferrocarriles, autopistas y puertos, sino de extender la influencia india a través del poder blando de los principios democráticos. Nueva Delhi estaría así sembrando conceptos que pudieran distanciar políticamente a Pekín de la ASEAN a medio o largo plazo. Una pretensión aventurada, ya que actualmente el autoritarismo es dominante en buena parte de los Estados miembros de este club regional.

El terreno de la conectividad de la ASEAN ofrece también soluciones que, en vez de fundamentarse en la rivalidad, benefician presumiblemente a todos. Es el caso del corredor ferroviario que unirá Bangladesh, China, India y Birmania, que emana del Foro BCIM para la Cooperación Regional, una iniciativa de cuatro países que incluye a Pekín y Nueva Delhi. La conectividad es, pese a las disputas por controlarla, un ámbito en el que ocasionalmente puede prevalecer el interés mutuo frente a la suspicacia estratégica.

Hacia la relevancia geopolítica

La ASEAN, al no estar irremisiblemente anclada en la órbita de China, Japón o India –aunque Pekín lleve de momento toda la ventaja–, constituye un escenario sin un amo claro, propicio para los cortejos de los principales actores regionales.

El encajonamiento entre grandes potencias entraña el riesgo de privar a la ASEAN de una voz autónoma, subsumiéndola en la lógica de rivalidades externas. Sin embargo, este bloque regional puede beneficiarse –y de hecho se está beneficiando– de que en él convergen tanto las iniciativas chinas como las destinadas a reducir la influencia de Pekín.

Gracias al interés que despierta entre sus grandes vecinos, y a los fondos que éstos destinan, la ASEAN está en condiciones de acelerar el desarrollo de las infraestructuras y de la conectividad, cimientos indispensables para que el bloque fomente la interdependencia de sus miembros y acabe funcionando como una verdadera unidad.

Para ello, e independientemente del origen de la financiación de infraestructuras, ha de primarse el objetivo comunitario de la desfragmentación interna y la remoción de los obstáculos logísticos. Logrado esto, la ASEAN podrá ser no sólo un complemento indispensable para los planes conectivos de otras potencias asiáticas, sino que habrá completado los pasos físicos necesarios para aspirar a ser un interlocutor con voz propia y un futuro pilar geopolítico de Asia.